Nokto de la Galaksia Fervojo (kneiphof) wrote,
Nokto de la Galaksia Fervojo
kneiphof

Categories:

Ровно год и один день назад (завершение)

Завершение предыдущего поста, который не пролез по объему. Комментарии здесь отключаю - комментируйте в первом посте, пожалуйста.

Хотелось бы, конечно, писать о своих путешествиях подробнее – но увы, работа над диссертацией пока никак этого не позволяет. И вообще, очень все это очень непросто. Я понимаю, «а кому сейчас легко», но иногда мне кажется, что я просто как-то особенно «везучий».

Если говорить о моей диссертации в двух словах, то можно смело сказать, что «все, что могло пойти не так – пошло не так». С самого начала, буквально с самого первого дня. Тема, над которой я работаю (если кто не читал раньше) – история бельгийской стекольной промышленности в 19 веке. Честно сказать, не то, что бы эта тема мне особенно интересна. На первых порах дело и вовсе шло очень туго, поскольку почти весь первый год я вообще не мог сам толком определиться, что же с этой темой делать? Я поступил на проект, который казался мне относительно интересным (история оконного стекла и окон в контексте истории архитектуры и охраны памятников истории). Я думал, что тема будет про историю архитектуры – но оказалось, что один аспирант уже работает над историей окон как архитектурного элемента в рамках проекта. Мне же представили «свободу» выбирать тему самому – но что бы «про оконное стекло», разумеется. Свобода – это хорошо, но свобода в рамках темы, которой ты никогда не занимался и в которой абсолютно не ориентируешься – это не так уж радужно. В итоге практически весь первый год я не мог определиться с тем, что же я собственно изучаю. Только к концу первого года я наконец определился, что хочу изучать историю бельгийской стекольной промышленности. Ведь я всегда интересовался историей техники, и особенно – в контексте промышленной революции, XIX века. Вот только стекольная промышленность никогда до этого не входила в круг моих интересов…

Конечно, нельзя сказать что этот год был полностью потерян – я перечитал массу литературы, хоть каким-то боком связанной с «историей стекла» и смежными темами (история архитектуры и строительства, история промышленности, экономическая история Бельгии). Но в целом этот период можно описать словами «пойди туда – не знаю куда, найди то – не знаю что». Я искал, сам не зная, что я ищу. «Что-то про стекло».

Когда я более-менее определился с темой, меня постиг «новый удар судьбы». Оказалось, что практически вся стекольная промышленность (буквально 99%) была сконцентрирована в регионе Шарлеруа. Т.е. в Валлонии. Я ничего не имею против франкоязычной части Бельгии (я вообще, в принципе, бельгицист), но я уж никак не мог предстать, что мне придется заниматься историей Валлонии, будучи аспирантом в Антверпене! Нежданчик, так сказать. Я ведь и контекста тамошнего совсем не знал. В каких вообще архивах искать информацию? Да и со французским языком у меня, мягко выражаясь, непростые отношения. Если немецкий (одно время также итальянский, а позднее японский) я учил по собственному желанию, то французский учил исключительно по принуждению в школе. И если пассивный французский у меня еще какой-никакой (чтение так вообще практически свободно, в том числе и профессиональной литературы), то активный (говорение – письмо) на уровне около нуля. А ведь мне пришлось и в архивы и музеи и мэйлы писать, и по телефону договариваться! Весело, правда?

Поскольку основным центром стекольной промышленности был Шарлеруа, то основные источники находятся именно в местных архивах и музеях. Шарлеруа – это такой бельгийский Детройт. В прошлом – важнейший центр тяжелой промышленности (угольные шахты, домны). Ныне – жертва деиндустриализации. Бельгийский Детройт. Очень высокий (по бельгийским меркам) уровень безработицы и соответствующие социальные проблемы (ну, вы поняли…). Заброшки в самом центре города. Одним словом – «у нас тут своя атмосфера». Правда, есть трамвай (официально называется «легкое метро», фактически система типа штадтбана-метротрама, как с подземными/эстакадными, так и с уличными и даже пригородными участками). Это вселяет надежду. Город с трамваем не может быть окончательно пропащим. Да и в центре в дневное время вполне можно находиться, даже несмотря на заметный упадок. В городе есть немного интересного модерна. Имеется действующий общепит и даже туристический визит-центр! В общем, я бы даже рекомендовал туристам ненадолго заехать в Шарлеруа хотя бы ради контраста с «пряничным» Брюгге. Тем более, что местный аэропорт, в маркетинговых целях носящий название «Брюссель-южный», - хаб лоукостеров.

А вот люди хорошие! Да, я знаю, «зато люди хорошие» - это обычно показатель того, что ничего объективно в месте нет, но мне с людьми в Шарлеруа действительно повезло. По крайней мере – в местном архиве. Если честно, то в свой первый визит я вообще опасался реакции «а что этот фламандец тут вообще забыл?». Но нет, все работники были очень приветливы и я даже сказал бы – услужливы. Наверное, им было приятно, что к ним приезжает человек из «такого далеко». Опять же, какая-никакая практика. Один архивариус оказался довольно болтливым. Я, конечно, французский не очень люблю (см. выше) – но сам французский язык и его носители в этом в принципе не виноваты, а попрактиковаться – всегда приятно. Хотя бы ради мысли «А все-таки я могу общаться на этом чертовом языке!».

Насчет издалека – мне в Шарлеруа приходилось добираться более двух часов (в один конец). В начале прошлого года я больше месяца ездил в Шарлеруа каждый день, как на работу. Кроме того, я ездил изучать архивы в Ла-Лувьер (место, «еще более милое», чем Шарлеруа, а добираться туда еще проблематичнее) и Монс (а вот это приличный и интересный город, хоть и без трамвая. Рекомендую всем без иронии).

К счастью, много полезной информации обнаружилось в центральном Государственном архиве Бельгии в Брюсселе. Туда и добираться проще (пол часа), и персонал там по-нидерландски говорит. По крайней мере – теоретически (практически – далеко не всегда).

В общем, дело только-только начало становиться на правильные рельсы, как… ударила ковидла! Все архивы-библиотеки закрылись. Да, спустя год все потихоньку вновь открылось – не мне временами кажется, что все то отставание, которое накопилось за год карантина (плюс – время, потерянное в первый год) за оставшееся время (всего полтора года) просто невозможно, нереально нагнать! Да и помимо этого проблем хватает. Отношения с руководителями (у меня их два) тоже далеко не всегда радостные. Доходило и до неравных срывов прямо в кабинете, увы.

Иногда на меня накатывало самые настоящие отчаяние и безнадега вплоть до депрессии. Чем я вообще занимаюсь и ради чего? Написать диссертацию, которую прочитают полтора специалиста? Тема настолько… эзотерическая, что популярную (в смысле – для широкой публики) по ней не напишешь. Да и вряд ли у меня будет желание. Это же не транспорт в конце концов!

Кстати, о транспорте. Особой душевной боли доставлял (и доставляет до сих пор) тот факт, что я упустил шанс заниматься историей транспорта! Через две недели после своего собеседования на «стекольный проект» я должен был идти на собеседование на проект (тоже PhD, т.е. аспирантура) по теме «История бельгийских железных дорог». Но я… отказался. Я никогда не забуду тот день, когда я получил смс от моего (нынешнего) руководителя с сообщением о том, что они берут меня на проект – и просьбой подтвердить. И я… подтвердил через десять минут. Когда я буду умирать, и у меня на смертном одре спросят о самой большой ошибке в моей жизни, то я отвечу (без шуток) – главной ошибкой моей жизни было пойти «на стекло», а не «на транспорт». Ведь для меня транспорт – это хоть и не смысл всей жизни, то важная часть – точно. У меня дома создана цела «транспортотека» в несколько сотен томов про железную дорогу, трамвай и метро. С 2008 года я пишу статьи для трамвайного ежегодника (не научное издание, но все-таки). Я несколько лет работал волонтером на музейной железной дороге. И – сущая мелочь – я проработал на бельгийских железных дорогах девять лет. Да и дипломную работу я писал по истории транспорта. То есть с темой я знаком с самых разных сторон – технической, исторической, практической… И – самое главное – тема меня безумно интересует. Транспорт для меня – это не та тема, интерес к которой может сойти на нет.

Как я мог отказаться от возможности поступить на проект, который, казалось бы, написан буквально под меня? Малодушие, малодушие… Поступление «на стекло» было чуть ли не десятой попыткой попасть в аспирантуру. И это несмотря на то, что я выпустился с истфака с «наивысшим отличием». Это я не в порядке хвастовства, а что бы показать, насколько в Бельгии непросто поступление в аспирантуру по гуманитарной специальности. Пару раз «чуть-чуть» не поступил. Один раз я ждал реакции после собеседования недели две и в итоге получил реакцию, что «Вы заняли очень почетное второе место». Второе, да. Вот только место-то в принципе только одно! Я понимаю, это было написано в качестве ободрения – но в тот момент мне сложно было воспринимать это иначе, как изощренное издевательство.

Вот такая у меня в тот проклятый день была ситуация. С одной стороны – место на проекте, который в принципе казался довольно интересным (я ж не знал, что из него получится в итоге), с другой – возможность (только возможность без каких либо гарантий!) поступить на однозначно интересный проект. Что мне оставалась делать? Отказаться от места «на стекле» без каких-либо гарантий получения места «на транспорте»? Синица в руке vs журавль в небе, как сказать. В общем, тогда мой выбор показался мне самым рациональным – но не сосчитать, сколько раз я проклял себя за него с тех пор!

В общем, морально мне от всей этой ситуации было тяжело. Очень тяжело. Ингода мне казалось, что переживания из-за всех проблем усиливаются в десять раз от мысли о том, что не будь я столь малодушен – занимался бы сейчас темой, которая мне по-настоящему интересна. И винить я могу только себя. Доходило до того, что я буквально не мог видеть ничего, что связано с транспортом (это уж не говоря о том, что бы почитать книжку типа «История японских железных дорог до 1914 года», «Паровозы типа 4-6-0 английских железных дорог», или, на худой конец, «История паровых трамваев провинции Фрисландия»). Что было непросто, если учесть, что транспортотека занимает львиную долю полок в моем скромном жилище (да что там полок – стопки на полу по всем углам). А кроме того, по всем полкам расставлена моя коллекция трамваев (на всякий случай: моделей трамваев).

В таком моральном состоянии я просуществовал два года. Даже удивительно, что я при этом умудрялся делать хоть что-то. Пожалуй, единственное, что удержало меня от того, что бы хлопнуть дверью – мысль о том, какой путь я уже прошел. И, что намного важнее – мысль о том, ради чего я прошел этот путь.

В далеком, уже практически легендарном 2008 году, я закончил высшую техническую школу в Генте со степенью бакалавра по специальности «Технологии механического проектирования и производства». То есть по-нашему – машиностроение и металлообработка. Машиностроитель я, машиностроитель : ) Но при этом, хотя техника мне и нравилась, мне не давало покоя чувство, что это не совсем то, чем я хочу заниматься всю жизнь. А хотелось мне заниматься… историей.

Я всегда завидовал людям с узкой сферой интересов. Серьезно. Будь я чистым гуманитарием или чистым технарем, то проблем с определением стези не было бы. Или, по крайней мере - было бы меньше. Но нет. Мы не ищем легких путей. С детства меня интересовали и техника, и история. В школе моими любимыми предметами были физика и история. И когда пришла пора выбирать высшее образование то выбор выбор был сделан «с рациональных позиций». «История – это интересно. Но что ты будешь с дипломом истфака делать?» Ну, вы поняли.

И тем не менее, ощущение, что «я хочу чего-то другого» меня не отпускало, а в последние год-полтора учебы в высшей технической школе оно просто не давало мне покоя. Вот так и получилось, что выпустившись я пошел работать на железные дороги – и приступил к получению второго высшего образования. Одновременно!

Понятное дело, о дневном обучении речь идти не могла. Идти на вечернее я тоже сразу не решился. Пошел на заочное, точнее – дистанционное. Правда, ни один бельгийский университет такую форму обучения не предлагал. Пришлось пойти в нидерландский Открытый университет. Это такой университет, специализирующийся на дистанционном обучении. И да, это настоящий университет, а не «курсы по переписке». Диплом Открытого университета ничем не хуже дипломов «классических» университетов. По крайней мере теоретически. Правда, такого направления, как история там не было – но были «науки о культуре», и я счел, что это close enough. Система обучения была модельной – заказываешь модуль (например, «Философия науки», или «Введение в историю нидерландской литературы»), получаешь книги почты, изучаешь, идешь сдавать экзамены (письменно, по почте). Экзамены по почте отправлялись на проверку в Нидерланды в опечатанных конвертах. Через пару недель по почте приходили результаты. При этом университет был нидерландским, но во фламандских университетах у него были как бы «представительства». Я ездил в представительство в Гентском университете. Именно туда я приходил писать экзамены. Эх, как же я тогда завидовал «настоящим» студентам! Как же я мечтал оказаться на их месте!

На первых порах учеба шла не очень быстро. Да я особо и не торопился – тогда я еще говорил себе, что «это всего лишь хобби такое». В то же время я читал просто огромное количество книг по истории. Практически без разбору – от древней истории и археологии до мировых войн. Не только по истории, также по искусству и другим гуманитарным дисциплинам также. И постепенно во мне крепла мысль – «Я хочу быть профессиональным историком!». Сначала я старался отмахиваться от нее, но постепенно понял, что это не имеет смысла – это желание слишком сильно.

За три года учебы в Открытом университете (с 2008 по 2011) я освоил программу одного года. Я до сих пор благодарен ему – без него я вряд ли решился бы на получение второго высшего образования. Но я чувствовал, что мне нужно выходить на новый уровень. И тогда я решился – и пошел Брюссельский университет (нидерландскоязычный, в Брюсселе их два, есть еще франкоязычный) на вечернее отделение. Да, это был новый уровень! В первую очередь – в плане нагрузки. «Один мой день» во время учебы в Брюссельском университете выглядел примерно так: подъем в пол-шестого утра. На работе (я работал в так называемом «Арсенале» - главных мастерских Бельгийских железных в Мехелене. Между прочим, это самое старое железнодорожное предприятие континентальной Европы – функционирует с 1835 года. Самые старые сохранившиеся цеха относятся к 1837 году) мне нужно было быть в семь утра. Работа – до четырех дня (да, девятичасовой рабочий день. Но за это давали дополнительные отпускные). С работы я сразу шел на поезд и ехал в универ. В универе вечером – пара лекций. Возвращался домой к одиннадцати вечера. На следующий день – повторить. Правда, так было не каждый день, обычно два-три дня в неделю (но иногда бывало и четыре. Это был адЪ). Но и этого было достаточно. Было тяжело. Было очень тяжело. Но в то же время было и осознание того, что это мне очень нравится и очень интересно. Было только непонятно, что же это «это». В смысле – какая именно история. Мне все также было интересно практически все, от археологии до современности. Кроме того, я учился как бы на двух специальностях одновременно – не только на истории, но и на искусствоведении.

Никаких льгот на работе (отпуска на время экзамена, например) мне не полагалось. На учебу уходило все свободное время – выходные, отпускные. За пять лет учебы в Брюссельском университете я был в отпуске только один раз – летал в Испанию на неделю. А так – максимум поездка выходного дня в ближайшие регионы Германии или Нидерланды пару раз в год. Этим и объясняется тот факт, что был не так уж много где, увы.

В 2016 году я закончил универ с прекрасными результатами. Казалось, что дальше все будет только хорошо – поступлю в аспирантуру (об этом я мечтал с первого дня в университете), и буду делать академическую карьеру. «Размечтался тут!» - ответило Мироздание. Серьезно, я не суеверен – но временами мне казалось, что на мне лежит какое-то проклятие. Раз за разом я пытался поступить в аспирантуру на разные проекты – и всякий раз «чуть-чуть» не попадал. «Очень почетное второе место», да. Два раза я подавал заявку на грант во Фламандский фонд научных исследований – и оба раза не дотянул до «проходного балла» буквально пару процентов. Год я проработал в Брюссельском университете на должности вроде «младшего научного сотрудника» - но и тут «зацепиться» не получилось. Тут и суеверовать начнешь, и свечки церкви ставить, и записки ками в синтоистское святилище относить!

И вот в таком состоянии, когда я уже находился на грани отчаяния, после нескольких лет неудачных попыток, мне представился шанс поступить «на стекло». Но и с этим, как видите, «как-то не очень хорошо все получилось».

Вот иногда так сядешь, взгрустишь, и подумаешь – за что мне все это? Почему так получается, что я фактически иду по пути наибольшего сопротивления? Почему некоторые поступают в аспирантуру с первой попытки сразу после выпуска (мне такие примеры известны), а у меня на это ушло несколько лет, и результат такой, что лучше б его и вовсе не было. Сидишь такой взгрустнувший – и еще грустнее становится. Был бы я верующим – утешал бы себя тем, что бог не дает человеку больших испытаний, чем тот может вынести. Но на меня религиозные утешения не действуют, увы.

Смотришь на других аспирантов – и даже на молодых профессоров, которые моложе тебя лет на десять, и думаешь – а есть ли еще шанс чего-либо добиться в научной области? С одной стороны, я еще не очень стар. С другой – уже и не слишком молод. Да, наука – это не профессиональный спорт и я знаю примеры историков, которые начали академическую карьеру позже меня – и добились успехов. Но это исключения. А с каждым годом – все сложнее. И мой лучший шанс, как мне кажется, я уже упустил (см. выше, про проект про транспорт).

И тем не менее (вы не поверите!) я сейчас настроен максимально оптимистично с начала моей аспирантуры. Буквально накануне Нового года я hit the bottom, опустился на самое дно. Был конфликт с одним из руководителей. Не буду вдаваться в подробности, но я стоял на грани того, что бы приехать в универ в последний день, забрать все свое, и хлопнуть дверью.

Но, как говорится – со дна путь один, наверх! Можно, конечно, остаться на дне навсегда – но этот вариант мне не понравился. Да, всплывать тяжело. Сейчас моя главная забота – это время, время, время! Я накопил такое отставание, что, кажется мне, уже не смогу нагнать график. Теперь я работаю все больше и больше. Сегодня (точнее – уже вчера, ужас) был мой первый выходной в этом месяце. Да, реально, с первого мая я не позволял себе ни одного свободного дня. Но отдача чувствуется. В кой-то веки чувствуется прогресс. Только бы успеть, успеть…

Еще один повод для оптимизма – я наконец-то определился с тем, чем же, какой тематикой я хочу заниматься! При этом это понимание сформировалось как-то само-собой. С другой стороны – оно является плодом сомнений и тягостных раздумий. А если так, что и они были не зря.

Прежде всего, определимся с тематикой. Я вполне определенно могу сказать, что у меня есть три основных «тематических» интереса:

История промышленности и техники

История архитектуры и градостроительства

История техники

И все возможные пересечения этих тем. Теперь, когда я вижу этот список, все кажется таким простым, таким очевидным! Да, у меня в жизни было (и остается) множество интересов – но именно эти три были со мной всегда! Про мою любовь к транспорту я написал уже остаточно. Техникой я тоже интересовался с детства. Одной из моих любимых книг в детстве было «Сердце для звездолета» Геннадия Черненко – детская книжка про историю двигателей от водяного колеса до ракетного двигателя. Первый раз я просчитал ее лет в девять, наверное. Я зачитал ее до такого состояния, что она буквально развалилась на отдельные страницы. И сейчас этот интерес, я бы даже сказал – восхищение, не угас. Да, меня буквально восхищают всякие паровые машины, огромные металлоконструкции (особенно движущиеся, вроде разводных мостов), или, на худой конец – генераторы на электростанции. Одним словом – индастриал. И да, это все механика, в крайнем случае – электротехника (не электроника). В общем, именно то, что я и изучал в Техической высшей школе.

Книги про архитектуру и градостроительство я тоже читал с детства, лет с двенадцати – точно. Если не раньше. Началось с двухтомника «Мир архитектуры» Гутнова и «Мир архитектуры: Лицо города» Гутнова и Глазычева. Их я тоже зачитал практически до дыр. При этом уже тогда, в детстве, мне стало ясно, что вторая книга мне интереснее первой (хотя первая тоже была интересной). История городов в целом мне уже тогда была интереснее истории отдельных зданий. А еще уже в детстве я очень интересовался историей родного Калининграда. Мне было очень интересно выяснять, как менялся облик разных улиц, сравнивать карты разных эпох и т.д. Постепенно этот интерес распространился и на другие города. Кстати, моим первым «модулем» в Открытом университете была «Градостроительство. История нидерландского города».

Есть у меня, конечно, и «дополнительные» интересы, и их много. Отмечу только военную историю. И это при том, что я – абсолютно мирный человек, как по характеру, так и по убеждениям. Но вот – интересует. Прежде всего – военная техника (что понятно, военная техника – особый вид техники) и фортификация (тоже понятно, имеет прямое отношение к архитектуре и градостроительству). Но и военная история в самом прямом смысле, то есть битвы и сражения, тоже интересует. Или, например - история туризма. Неожиданно, да? Однако, история туризма связана во всеми вышеперечисленными темами. Понятное дело, туризм невозможен без транспорта. А в конце XIX веке туризм уже стал настолько важен, что только ради него начали создаваться транспортные системы. Например, всякие горные железные дороги и фуникулеры, которые строились только ради красивых видов. История градостроительства и архитектуры тоже связана с историей туризма. Благодаря туризму, возник новый тип городов – курорты. А в старых городах туризм способствовал созданию системы охраны и реставрации памятников истории. Например, в Брюгге эту «фишку просекли» уже в конце XIX века. И это – только пара примеров. Я как раз и люблю историю за то, что в ней «все связано со всем».

Определившись с тематикой, нужно определится с географией, ибо нельзя объять необъятное. Тут я тоже уже вполне определился. Во-первых Бенилюкс. Это настолько очевидно, что даже не обсуждается : ) Затем – Германия. Помимо моего общего интереса к этой стране, нужно отметить, что Германия – страна высокой технической культуры. Немцы ею гордятся, и абсолютно заслуженно. Немецкий музей в Мюнхене – это самый настоящий Эрмитаж техники. Но помимо него в Германии есть множество (десятки, если не сотни) технических музеев на любой вкус. За Германией следует Великобритания. Родина промышленной революции и железных дорог, сами понимаете : ) Технического наследия здесь также более, чем достаточно. Да и в целом мне нравится английская история и культура. А вот потом… Наверное, должна быть Франция. С этой страной у меня непростые отношения. Прежде всего из-за языка (см. выше). Долгое время я был самым настоящими «воинствующим франкофобом», но в последние годы как-то смягчился. Все-таки страна интересная и важная, в том числе и в плане технической истории. Хотя в целом и не в такой степени, как Германия и Великобритания. Технического наследия во Франции заметно меньше, чем в Германии и Великобритании – но кое-что интересное все-таки есть.

Бенилюкс, Великобритания, Германия, Франция – ядро Западной Европы, в XIX веке - ее наиболее развитая в промышленно-техническом отношении часть. Хотя меня интересует и Европа в целом. При всем их разнообразии, между европейскими странами слишком много связей, что бы можно было четко сказать «тут интересно, а тут – уже нет». Так что в большей или меньшей степени мне интересна история всех европейских стран. Да, к большой стране на востоке это тоже относится : ) И в определенной степени – и к заокеанским «западным» странам (Северная Америка, Австралия, Новая Зеландия).

Хотелось бы добавить к этому списку Италию… Страна, не очень важная в промышленно-техническом плане (хотя север вполне себе промышленный), и не очень богатая на техническое наследие (хотя в техническом музее в Милане я буквально мечтаю побывать), но – невероятно привлекательная для меня. Наверное все-таки рано или поздно я доучу итальянский язык. Кстати, интересное наблюдение: в плане экономического развития именно Италия является ближайшим аналогом Японии! По крайней мере, для эпохи конца XIX - начала XX века. Обе страны были очень близки по площади и населению. Политический контекст тоже на удивление похож: современное центральное национальное государство возникло в них практически одновременно: 1868 год в Японии (революция/реставрация Мэйдзи) и 1860 (объединение без центральной Италии)/1871 (объединение с центральной Италией) в Италии. Индустриализация в обоих странах также началась практически одновременно. В Японии до 1868 года современной промышленности не было, в Италии было, но по минимуму. К началу XX века в обеих странах была создана современная промышленность, по крайней мере в отдельных отраслях. Интересно, что есть сходство в ресурсах. В Японии угля мало, в Италии, кажется, нет вообще. Это привело к раннему развитию электроэнергетики в обеих странах. Интересно, никто еще не написал «Сравнительную историю индустриализации Японии и Италии»? С кем только Японию не сравнивали – и с Англией, и с Германией. Но вот с Италией – вроде не припомню : )

Ну а за пределами Европе самая интересная для меня страна – это Япония (сюрприз!). Еще очень интересует Тайвань.

Ну и в целом можно сказать, что меня интересую связи между разными странами и частями света. Экономические и «технологические» (та же «передача технологий»), и не только.

И последнее – хронология. Конечно, меня интересует вся история – буквально с каменного века, но в профессиональном плане область моего интереса – промышенная эпоха. Примерно с 1850 до 1970 год. Да, промышленная революция началась за сто лет до 1850 года – но только к 1850 году она по настоящему развила скорость. Но в более узком смысле моя эпоха – 1880-1914. «Прекрасная эпоха» когда, казалось, стремительно развивается абсолютно все. Если до этого на основе паровых технологий развивались промышленность и транспорт (паровозы, пароходы), то в районе 1880 года происходит какой-то невероятный, квантовый рывок. Рождаются принципиально новые технологии, о которых раньше можно только мечтать – электрическое освещение, кинематограф, аудиозапись, телефон, радио, авиация. Это уже не говоря об автомобилях и, разумеется, трамваях.

Таким образом, цель становится ясна. Если мечтать буквально «без тормозов», то я хотел бы изучать «передачу технологий» (technology transfer) в области промышленности, транспорта и архитектуры и градостроительства (не будет забывать, что архитектура и градостроительство – тоже технологии!) из Европы (и «заморских западных стран») в Японию в конце XIX – начале XX века. Это то, чему я хотел посвятить свою жизнь. Я абсолютно серьезно, no kidding. Насколько это реалистично? На первый взгляд – абсолютно нереалистично. В конце концов, я же даже не японист! На второй – тоже. А вот уже на третий… Лет через десять-пятнадцать – почему бы и нет? Язык, даже японский – дело наживное. За десять лет можно выучить.

Перед тем, как заняться темой «передачи технологий», нужно стачала изучить историю этих технологий. Тоже, в принципе, ничего нереального. Начать, например, с изучения истории паровозостроительной промышленности.

Но для этого мне нужно перво-наперво написать диссертацию, насколько неинтересной не была бы для меня ее тема. Но это – моя путевка в жизнь. А значит – нужно. Даже если придется работать с одним выходным днем в неделю. Даже если придется отказаться от всех развлечений, кроме изучения немецкого и японского языков (что тоже – часть плана). Потому что иначе я никогда не прощу себе. Ни себе нынешнему. Ни себе прошлому. И, что даже важнее – себе прошлому. Себе из 2008 года, открывшему первую посылку Открытого университета с учебником «История нидерландского города». Себе из 2011 года, пришедшему после работы на первую лекцию в Брюссельский университет.

Да, жизнь – это океан, и путешествуем мы по нему не на пароходе, а на паруснике (уж я то – точно). А это значит, что из-за течений мы не знаем ни точного времени прибытия в место назначения, ни точного маршрута путешествия. Но если знать, куда направляться – цель будет достигнута. Как в тексте с одной «Мотивирующей картинки» из интернета: «Привет! Это письмо тебе от тебя же из будущего. У меня все офигенно, потому что ты не сдался!»

Такие дела
Кто осилил - молодец
Subscribe

Comments for this post were disabled by the author